Gargalos históricos, estradas esburacadas e a dependência crônica do asfalto sempre foram os vilões da nossa competitividade logística. No entanto, há em curso um movimento interessante acontecendo de forma quase que desapercebida. Longe de estarmos no cenário ideal, o país finalmente começou a tirar do papel alguns projetos que prometem redesenhar o nosso mapa de escoamento.
Essa mudança ganha corpo quando olhamos para o modal ferroviário. Relegado a insignificância por décadas, a consolidação de projetos como a Ferrovia Norte-Sul (FNS), operada pela Rumo Logística, transformou-se na espinha dorsal do país, conectando os portos de Santos (SP) e Itaqui (MA) ao coração agrícola do Centro-Oeste.
Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a malha ferroviária vem recebendo injeções bilionárias via renovações antecipadas de concessões (como as da Malha Paulista e da EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas). Estrategicamente, isso significa um movimento para equilibrar a nossa matriz de transportes, reduzir custos de frete de longa distância e emissões de CO2.
No modal rodoviário, responsável por mais de 60% das nossas cargas, entram as concessões de nova geração. O programa de concessões de rodovias federais liderado pelo Ministério dos Transportes e estruturado por meio da Infra S.A., responsável pelo planejamento e estruturação de projetos para o setor de transportes, tem atraído consórcios globais.
O grande trunfo estratégico aqui não é apenas tapar buracos, mas sim a duplicação de eixos críticos, como a BR-163 entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) e a BR-101, no Nordeste. Na região Sul, por exemplo, a viabilização do último trecho da BR-487/PR, conhecida como Estrada Boiadeira, conecta as regiões produtoras de grão ao Porto de Paranaguá, conforme a Agência Brasil.
Já no modal aéreo, a revolução é silenciosa, mas veloz. A conclusão das rodadas de privatização dos aeroportos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) passou a gestão de grandes hubs de carga para operadores internacionais. O investimento estratégico na ampliação de terminais de carga (TECA) em aeroportos como Viracopos (Campinas) e Guarulhos (SP) reflete a explosão do e-commerce e a necessidade de cadeias de suprimentos ultrarrápidas.
Movimentos regulatórios permitiram as operações de carga em trânsito, o que significa que mercadorias podem chegar ao Brasil, ser consolidadas ou separadas no próprio aeroporto e seguir diretamente para outros países da América Latina, sem precisar entrar formalmente no país. Isso torna o Brasil, especificamente os aeroportos de Guarulhos e Campinas, um hub logístico em substituição ao aeroporto de Miami, de acordo com Eric Brenner, CEO da DHL.
E temos ainda o modal aquaviário, com destaque para o programa BR do Mar e a cabotagem, que, segundo o ministério de Portos e Aeroportos, tem o papel de reduzir os custos logísticos no país de 20% a 60% e paralelamente contribuir com a sustentabilidade ambiental, por meio da redução da emissão de poluentes.
Engenheiros e profissionais planejadores de logística não projetam suas malhas para os próximos quatro anos; e sim para as próximas quatro décadas. Por isso, a infraestrutura logística brasileira precisa ser, urgentemente, tratada como uma política de Estado, e nunca de governo.
Mudanças de gestão partidária não podem significar a paralisação de ferrovias ou a revisão ideológica de contratos de concessão. O futuro da nossa competitividade global depende de criarmos uma rota que seja imune às urnas. A logística brasileira finalmente engatou a marcha e o nosso papel, como profissionais da área, é garantir que ninguém puxe o freio de mão.
*Roberto Pansonato é Mestre em Educação e Novas Tecnologias, graduado Bacharel em Desenho Industrial, com experiência profissional em Gestão de Engenharia de Processos e Produção. É professor do Centro Universitário Internacional – Uninter, onde atua na tutoria dos cursos de Logística e Gestão do E-Commerce e Sistemas Logísticos.
