Os elétricos estão chegando
Se dependesse apenas da visão das montadoras de chassis de ônibus, sem dúvidas, já entramos na era dos ônibus elétricos. Quem visitou a LatBus – Feira Latinoamericana de Ônibus, pode facilmente chegar a essa conclusão. Todas as grandes montadoras e algumas encarroçadoras já apresentaram suas intenções quanto a opção.
Mas, controvérsias existem. Uns classificam os elétricos como a melhor solução, inclusive para caminhões urbanos e interurbanos. Têm certeza do domínio dos elétricos no futuro. Outros ponderam que os custos do kW/h estão sendo vistos por olhos extremamente otimistas.
Consideram que a crise de energia elétrica é crônica desde a eclosão da Guerra da Ucrânia e seus custos não param de crescer. Custos e carência que já obrigam muitos europeus a tomar banho de canequinha, mas não parecem se preocupar até agora.
E não é só, os veículos elétricos exigem uma gigantesca infraestrutura e os custos das baterias, estratosféricos, também assustam. Para se ter ideia, um ônibus elétrico custa entre duas a três vezes e meia o valor de um veículo semelhante movido a diesel. Não é pouca coisa.
Como será calculada a tarifa? Praticar a tarifa diesel é obviamente inviável. Aumentar o subsídio é o caminho. A pergunta é: os prefeitos populistas, que devem ser maioria, topam colocar seus votos e sua imagem na mesa. E afinal, os contribuintes estão afim de arcar com tal ônus? Com certeza não.
A equação é cruel. A emissão de poluentes já despencará com a exigência de produção de veículos obedientes à norma Euro 6 ou Proconve 8, a partir de janeiro de 2023. Mas parece que o objetivo mudou faz tempo. A meta é erradicar o uso de combustíveis fosseis.
Especialistas já apostam que, considerando todas as circunstâncias, não é nada impossível a necessidade de queimar diesel para produzir energia elétrica, simplesmente por necessidade. Culpa de eventual crescimento abrupto da demanda.
Calma com o andor. A disseminação do uso da energia elétrica no segmento não será tão acelerada assim. Mas, num momento em que os “limpinhos” europeus começam a queimar carvão, o mais poluente dos combustíveis, devido a uma “emergência”, é de se manter um pé atrás com a fartura de energia elétrica.
No Brasil, o catalizador principal do processo de eletrificação é a região metropolitana de São Paulo. Obedecendo a uma lei municipal, a região deve consumir cerca de 1.000 mil ônibus elétricos no ano que vem. O restante do país, todavia, apresenta números bem mais modestos e capacidade de pagamento exígua. Os subsídios paulistanos vão aos bilhões de reais por ano.
As metas de São Paulo, entretanto, convertidas em carros diesel equivalem a cerca de 2.500 unidades. É muita coisa. Só para comparar, no momento, a Anfavea comemora o terceiro mês de produção mensal de 3.000 ônibus. Desempenho que projetaria uma produção anual de 36 mil ônibus. A reabilitação de todo o setor. A volta aos bons tempos.
O importante mesmo é a disponibilidade de elétricos produzidos em série e com qualidade inegável. A Mercedes-Benz começa a produzi-los em novembro, a Volvo tem seu veículo já testado à exaustão e até a Marcopolo iniciou a produção do seu elétrico Attivi este mês.
Para fornecer os ônibus elétricos em questão vários fabricantes estão no páreo. À frente vem a Volvo Buses e a Mercedes-Benz, entre as montadoras, e a Marcopolo, como encarroçadora, todas essas com veículos próprios. A BYD já tem dezenas de unidades em operação pelo Brasil, enquanto a Iveco Bus mostrou seu elétrico e-Way, cujo lançamento depende de sua adaptação às condições brasileiras.
Os concorrentes
A Mercedes-Benz começa a produzir seu ônibus 100% próprio em novembro e tem exibido seu produto para empresários e em test drives como o que ocorreu no pátio da Expo SP. Walter Barbosa, o diretor de Vendas e Marketing Ônibus da montadora, prevê a venda de cerca de 3 mil elétricos até o final de 2024, um terço deles apenas no ano que vem.
O eO500U impressiona pelo seu nível de silencio, torque e aceleração, o que deve valer a ganhos de velocidade média para os clientes. Ainda este ano, assegura Barbosa, 100 unidades do modelo serão entregues.
A empresa oferecerá suporte a todos que fazem parte do ecossistema de transporte na transição do diesel para a chegada do ônibus elétrico: clientes, motoristas, profissionais de oficina, gestores do transporte público, concessionários da marca, encarroçadores e demais parceiros
“Esse é um lançamento muito especial para todos nós, mais um grande marco histórico na notável trajetória de pioneirismo e inovação de 65 anos da Empresa no país”, comemora Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas e Marketing Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.
Os concessionários Mercedes-Benz estão treinados e têm estrutura preparada para o atendimento especializado aos clientes de ônibus elétricos. A Empresa está alinhada com os encarroçadores, fornecedores de peças, componentes e, agora também, empresas de energia elétrica e de infraestrutura de recarga das baterias.
“Já criamos uma equipe de eMobility que vai centralizar todas as ações ligadas a esse novo produto e segmento de mercado. As empresas Enel X, Engie, Raízen, VG Mobility e WEG, por exemplo, já estão com a Mercedes-Benz na implantação da infraestrutura de recarga e no fornecimento de energia elétrica para atender nossos clientes.”
“Energia é aquilo que nos move diariamente a fim de oferecer o melhor para os nossos clientes”, afirma Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “No caso do eO500U, que logo estará nas ruas, são dois pacotes de baterias na traseira e até quatro pacotes no teto do ônibus.”
Depois de o motorista acionar o veículo e acelerar, a energia sai das baterias e, por meio de cabos, chega a dois motores de tração elétrica no eixo traseiro, um em cada ponta do eixo, junto ao cubo de roda. É este eixo eletrificado que movimenta o ônibus. O sistema também permite regeneração de energia, possibilitando que as baterias sejam recarregadas durante a operação do veículo.
No eO500U o ar-condicionado está integrado ao sistema de gestão de energia, garantindo assim, máxima eficiência. A tomada de força do sistema de recarga das baterias é do tipo plug-in e leva até três horas para a recarga completa.
O eO500U foi desenvolvido pela Engenharia da Mercedes-Benz do Brasil para a realidade do país, assim como para a América Latina e outros mercados de exportação. A base do conceito eletroeletrônico do chassi de ônibus elétrico brasileiro é o eCitaro da Daimler Buses.
A robustez mecânica necessária do chassi Mercedes-Benz O 500, com mais de 15.000 unidades vendidas na América Latina, garante a qualidade e a resistência do produto. Tal predicado permitiu que o eO500U ofereça o maior pbt, 21.200 kg e a maior capacidade de passageiros da categoria: até 83 passageiros na configuração padron.
Também apresenta a maior capacidade de armazenamento de energia, com 588 kW/h. É o primeiro modelo elétrico da linha de ônibus O 500. O chassi eO500U é um modelo Padron 4×2 piso baixo e pode receber carroçarias de até 13,2 metros de comprimento. Sua autonomia é de 250 km.
A Scania já tem parceria consolidada com a Eletra Tecnologia na área e a Volkswagen exibe credencial do sucesso de seu caminhão leve e-Delivery. A Marcopolo inicia a produção de seu veículo 100% elétrico e a BYD silenciosamente avança no mercado.
Novidade também foi a apresentação do ônibus elétrico da Iveco Bus, o e-Way um chassi com 20 t de pbt e autonomia de 250 quilômetros. Por enquanto, o e-Way tem como destino Chile e Colômbia. Sua introdução no Brasil dependerá de adaptações no chassi para aguentar a severidade de nossos trajetos.
Volvo BZL
A Volvo traz seu primeiro chassi de ônibus totalmente elétrico para exibição no Brasil. O Volvo BZL pode ser equipado com 3 a 5 baterias de lítio níquel cobalto óxido de alumínio de 94kWh cada, dependendo da aplicação a que for destinado.
“O BZL traz toda a nossa experiência em ônibus elétricos, que há anos circulam na Europa. Com esse novo chassi, poderemos contribuir para o transporte público sustentável também em outros mercados”, afirma Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Buses América Latina. Lançado globalmente em setembro passado, o BZL já tem unidades no Reino Unido e Austrália.
A principal característica é a autonomia de até 300 km, ideal para o ciclo urbano. As baterias podem ser recarregadas na garagem do operador no período noturno ou fazer recargas rápidas, de 6 minutos, nos pontos finais de linha, através de um carregador de teto.
“O modelo é movido por um ou dois motores elétricos de 200kW cada, instalados na parte traseira, com um torque total de 800Nm para os dois propulsores”, explica Gilcarlo Prosdócimo, gerente de Engenharia de Vendas da Volvo. Por conta do torque linear dos propulsores elétricos, a transmissão tem apenas duas velocidades.
O BZL oferece múltiplas opções de encarroçamento. Está projetado para carrocerias de 9 a 13,2 metros de comprimento, com capacidade para até 90 passageiros, com ar-condicionado. O veículo pode ser dotado de ar-condicionado totalmente elétrico e também calefação elétrica para os passageiros.
O chassi tem comprimento de 11.815 mm. Potência máxima com um ou dois motores, 200 e 400 kW, transmissão automatizada de duas velocidades. A recarga é OppCharge, potência máxima de 300 kW / CCS2, potência máxima 150kW, enquanto a capacidade de armazenamento chega a 470 kWh.
O modelo de oferta comercial do BZL é baseado num contrato de energia para a operação durante um determinado período de tempo, dependendo da quilometragem percorrida, da energia usada, do potencial de carregamento e da velocidade do veículo. “É a energia como um serviço”, diz Paulo Arabian, diretor comercial de ônibus Volvo no Brasil.
A Volvo Buses também destaca a elevada reciclabilidade do chassi BZL. Ao final da vida útil do veículo, 90% dos componentes podem ser reindustrializados ou reintroduzidos em outros ciclos de vida, incluindo as baterias.
Marcopolo elétrico
A Marcopolo, líder no Brasil na produção de carrocerias de ônibus e referência no mercado global, iniciará neste mês a produção em série do Attivi integral da companhia, o modelo é o primeiro ônibus da marca com chassi próprio e 100% elétrico. Conforme anunciado pela companhia hoje (9/8) na Lat.Bus 2022, em São Paulo, até o final deste ano, serão produzidos 30 veículos que contam com distintas configurações para atender às demandas de diferentes regiões do País.
A companhia, líder em seu segmento, com 53,5% de participação do mercado, aposta principalmente na tecnologia nacional para a produção do Attivi integral da marca, que faz parte da sua estratégia ESG. “Há alguns anos estamos envolvidos em diferentes projetos de veículos movidos a combustíveis obtidos a partir de fontes renováveis. A tecnologia limpa é uma tendência mundial e fazer parte da criação de um ônibus elétrico nacional valoriza a nossa engenharia”, avalia James Bellini, CEO da Marcopolo.
Desde outubro de 2021, o veículo da Marcopolo está em operação assistida. Os veículos circulam em um trajeto curto e sem passageiros pela área urbana central de Santo André, na Grande São Paulo, para análises de desempenho. O Attivi também foi uma das novidades apresentadas pela companhia durante a Expo Foro, principal feira do setor de transporte de passageiros e mercadorias do México.
O projeto de eletromobilidade da Marcopolo prevê ainda o desenvolvimento de uma solução completa de mobilidade urbana sustentável, com plano de serviços, atendimento pós-vendas e peças de reposição, inclusive para o sistema de recarga e manutenção das baterias. Além disso, será oferecido ao mercado ferramentas de telemetria, diagnose remota e gestão da energia de recarregamento, entre outros, com foco na entrega do melhor custo total de propriedade.
O mais acessível
A BYD também oferece o pacote completo a seus elétricos produzidos nas versões urbana e de fretamento. Marcelo Von Schneider, diretor Instituciona & Head de Ônibus Elétrico da BYD, montadora de chassis instalada na cidade de Campinas, defende os elétricos como a melhor opção para uma mobilidade limpa e silenciosa.
“Temos um produto que custa apenas duas vezes mais que um ônibus diesel e que pode chegar a uma vida útil de 15 anos”, diz Schneider. Com 93 ônibus elétricos em operação, a produção da BYD abrange desde o Padron urbano até um chassi articulado de 22 metros.
A autonomia do modulo de baterias dos elétricos da BYD é de 250 quilômetros, o padrão adotado pelas montadoras de chassis no Brasil. Com capacidade de 324 kW, o carregamento total dos carros pode ser realizado em 2 horas ou em recargas rápidas de 15 minutos para recuperação de 125 kW.
Com parcerias com a Caio, Marcopolo, Comil e Mascarello, a BYD, de acordo com Scheneider, tem capacidade de produzir 2 mil chassis Padron por ano e 1 mil articulados em combinações de 2 mil unidades/ano. “De acordo com a demanda pensamos em instalar uma nova fábrica.”
